9月7日，俄朝之间首座跨境公路桥正式通车。
这座跨越图们江、连接俄罗斯哈桑与朝鲜罗先的新桥，不仅被两国视为深化经贸和战略合作的重要基础设施，也再次让图们江下游通航等长期区域议题受到关注。
以金日成恩人命名
根据俄朝双方发布的官方新闻稿，俄朝两国当天举行了新公路桥竣工典礼和通车仪式。
2025年4月30日，两国共同宣布大桥开工，整个建设工程历时495天。主要施工阶段在不到一年内完成，2026年4月21日实现公路桥桥跨结构合龙。典礼在朝鲜边境城市罗先和俄罗斯边境城镇哈桑同时举行。俄罗斯总理米舒斯京与朝鲜总理朴泰成通过视频连线参加并致辞。
图 俄罗斯交通运输部
米舒斯京在致辞中将公路桥竣工称作“历史事件”并强调：“今天，俄罗斯与朝鲜的关系已经达到前所未有的全面战略伙伴关系高度。两国几乎在所有领域都开展积极合作，同时协调行动，以保障地区安全与稳定。”朴泰成也表示，豆满江公路桥落成竣工，是给两国整体合作增添新动力的意义深远的事件。
大桥以苏联红军军官雅科夫·诺维琴科的名字命名。俄方介绍，1946年3月1日，诺维琴科在平壤举行的一场群众大会上挫败了一起针对金日成刺杀行动。当时有人向台上扔了一枚手榴弹，诺维琴科将手榴弹压在身下。爆炸后他虽保住了性命，但却失去了一只眼睛和一只手臂。1984年，诺维琴科被朝鲜授予“劳动英雄”荣誉称号， 并获颁一级国旗勋章。
朝方本次称其为“国际主义战士”。朝中社在新闻稿中强调：“这体现了两国领导层和人民要把朝俄两国人民的睦邻友好关系始终不变地加强和发展成为真正的同志信任关系的坚定意志。”
诺维琴科的后人也出席了大桥开通仪式，其中包括他的女儿和外孙。俄罗斯一侧驶过大桥的车队，由一辆1980年生产、曾属于诺维琴科本人的ZAZ-968M型汽车领头。
现场参加典礼的两国政要还包括朝鲜第一副总理金德训、俄罗斯自然资源与生态部长科茲洛夫、交通运输部长尼基京、远东和北极发展部长契坤诺夫。
在大桥开通的同时，位于俄朝国境线上的哈桑口岸也正式启动货运交通。这是俄朝边境上的首个公路口岸。
俄方新闻稿中透露了公路桥及口岸的技术细节。
整个桥梁通道近5公里，其中桥梁本体长约1公里，大桥设有两条机动车道。
哈桑口岸共设置10条机动车通道，其中：4条供货车通行；2条供小客车通行；2条供客运大巴通行；2条供超限、超大型车辆通行。待口岸全部投入运行后，其通行能力将达到每天300辆机动车，并具备进一步提升至每天800辆的条件；人员通关能力则为每天2325人。目前，第二阶段启用工程仍在继续施工。相关工程完成后，将启动口岸的旅客通关功能。
新桥造好了，图们江通航问题怎么办？
图们江上造桥，从来不是只关乎朝俄两国的问题。
中国人最关心的是，这座桥对于中国船只行使图们江航行权到底有没有影响？
1991年《中苏国界东段协定》第9条规定：
苏方在与其有关方面同意中国船只（悬挂中国国旗）可沿本协定第二条所述第三十三界点以下的图们江（图曼纳亚河）通海往返航行。与此航行有关的具体问题将由有关各方协商解决。
这一问题此后多次出现了双边文件中。2026年中俄联合声明中也明确表示：双方重申将按照1991年5月16日《中华人民共和国和苏维埃社会主义共和国联盟关于中苏国界东段的协定》第九条精神，同朝鲜一道继续就图们江出海问题做好三方协商工作。
最直接问题就是，大桥有没有给船只通行预留空间？
早在公路桥之前，俄朝边境上就有一座建于1959年的单线铁路桥“友谊桥”。
俄罗斯远东联邦大学东方学院应用东方学科研教育中心专家、“大欧亚”通讯社代表罗曼·塔兰图尔表示，公开资料中并没有关于友谊铁路桥高出水面的准确数据。不过，可以根据现有照片，以经过大桥的内燃机车和铁路车厢作为参照，可对桥面至水面的距离进行比例估算：这座桥（距水面）高度大约为8至9米。
俄朝友谊桥
塔兰图尔表示，以其目前的结构状况来看，这座桥（友谊桥）实际上会直接阻碍具有较大载重能力的船舶通行。
他认为，从已经公布的照片来看，新建公路桥的高度大致与现有铁路桥相当。单纯从技术层面以及目前状况来看，这并不会改变货船通过这一河段的条件。
除去客观物理条件上的限制，俄方对于推动这一问题也没有很大的积极性。
俄罗斯科学院中国与现代亚洲研究所所长、俄国际事务委员会成员基里尔·巴巴耶夫坦言俄朝两国对于这个问题实际更加谨慎。
他认为，原因可以分为三点。
其一，中苏边境协定第9条在法律上存在模糊性。条款对于中国船只通航的可能性，本质上只是作出框架性规定，并没有提到中方拥有任何特殊权利，也没有规定中方可以不受阻碍地自行采取行动。相反，条款强调，与航行有关的“具体问题”“将由有关各方协商解决”。
其二，图们江下游河道水浅、河床变化较大、两岸湿软，要实现大规模航运和港口建设，就需要实施大型工程。而这样的工程几乎不可能在不对俄罗斯邻近的特别保护区造成严重生态损害的情况下完成。这些地区包括哈桑自然公园以及与其相邻的远东海洋自然保护区。
其三，朝鲜也没有动力积极推动。巴巴耶夫认为，朝鲜建设罗津和先锋港就是希望可以组织中国货物能过境出海。一旦实现图们江直航，这些项目可能就无法真正发挥作用，也不能进一步实现利益扩大。
巴巴耶夫进一步建议，相较于图们江航运这种投资巨大却无法保证结果的项目，中方或许可以考虑发展“滨海1号”和“滨海2号”项目的优势和潜力。
他认为，这些项目同样能够为中国提供一条经俄罗斯港口进入日本海的短距离通道，而且在物流和成本方面可能更具吸引力。利用已经存在的初步可行性研究和路线图，可以较快组织来自黑龙江、吉林两省的货物流向扎鲁比诺、波西耶特以及斯拉维扬卡港。
巴巴耶夫的建议是在2024年提出的。但实际上，这个建议早已跟不上变化。
今年8月，俄远东和北极发展部交通基础设施发展处处长奥列格·罗伊介绍，虽然项目启动后，货运量一度增长。此后发展速度放缓，到了2024年至2025年，两条走廊上的运输实际上已经停止。现行的两条走廊发展构想并未实现既定目标，需要重新审视。要恢复这些运输，需要更新现有发展构想、寻找有兴趣参与的投资者，同时还需要同中方展开新一轮谈判。
9月8日，滨海边疆区政府副主席尼古拉·斯捷茨科在东方经济论坛上也发表了相同看法。“‘滨海1号’国际运输走廊正在重组……有企业对‘滨海2号’运输走廊表现出兴趣，并希望在考虑中方立场的基础上，尽快推动该走廊恢复活跃。”
韩国对外经济政策研究院（KIEP）9月初发表的分析文章更加直接。韩方认为，图们江通航真正实现的可能性不高。俄罗斯并不否认中国在图们江下游本身拥有航行权，但主观上还是希望能把中国东北地区的物流引向俄罗斯管辖的港口。
新桥落成后，俄朝之间的陆路交通条件进一步改善，但围绕图们江航运、跨境物流和港口布局的利益协调仍将继续。对三国而言，这座桥带来的影响，显然不止于增加一条跨境通道。
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